Vie chère outre-mer, une fatalité ? (Fedom)

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Dans le cadre d’une audition au Sénat concernant la problématique de la vie chère dans les outre-mer, la Fedom apporte son éclairage et des pistes de solution :

Le problème de la vie chère outre-mer est une difficulté récurrente et donne lieu périodiquement à des tensions sociales. Les évènements de 2009, et récemment ceux de début 2012 à la Réunion, ont trouvé leur source notamment dans la hausse du prix des carburants.

Cependant, il importe de noter que la notion de cherté est une notion indissociable de son corollaire qui est le pouvoir d’achat. La cherté sera donc ressentie comme la difficulté ou l’impossibilité d’accéder à certains biens en raison d’un pouvoir d’achat trop faible. C’est dire qu’il s’agit d’une notion toute relative, qui est conditionnée par le niveau de revenus, mais aussi par les habitudes de consommation des divers produits et par les budgets que peuvent y consacrer les ménages. 

Il n’est donc pas aisé d’arrêter une liste de produits considérés comme contribuant à la cherté de la vie et devant, à ce titre, faire l’objet de mesures de modération particulières. Depuis 2009, l’activation des observatoires de prix, le suivi du prix de certains biens (chariot type, panier) et la réforme de la tarification des carburants ont apporté une certaine transparence et permis d’objectiver un débat qui peut avoir tendance à tourner au phantasme.

Il convient donc, avant  d’évoquer des mesures pouvant contribuer à une moindre cherté de la vie, de se livrer à un constat analytique.

I – Les constats relatifs aux prix et à leur formation.

Le constat établi par l’INSEE est clair : les prix en 2010 sont globalement plus élevés outre-mer et les écarts sont plus marqués encore pour les produits alimentaires. En outre, ils n’ont guère évolué depuis 1985. 

Toutefois, les écarts sont plus forts lorsqu’on retient comme référence le panier de consommation des ménages métropolitains. A l’inverse, et compte tenu des différences de mode de vie, certes en voie de rapprochement, un ménage ultra marin qui paierait ses consommations aux prix pratiqués en France métropolitaine observerait des écarts bien plus réduits. Il convient donc de croiser ces deux visions pour obtenir une appréciation pondérée plus objective.

Sources INSEE, écarts en %                 Martinique     Guadeloupe    Guyane     Réunion

Panier métropolitain (DOM/métropole)

            général                                            16, 9                 14, 8               19, 6           12, 4

            alimentaire                                       44, 6                 33, 8               49               36, 6

 

Panier local (métropole/DOM)

            général                                            – 2, 9                – 2, 2               – 6, 4           – 0, 4

            alimentaire                                     – 13, 8                – 9, 1             – 22, 4         – 10, 6

 

Ecart pondéré (DOM/métropole)                 9, 7                   8, 3               13                  6, 2

 

La décomposition du prix aux différents stades de sa formation

a) Les prix d’achat peuvent, au départ, être plus élevés pour les DOM qu’en France métropolitaine :

  • Des groupes industriels appliquent aux DOM des conditions « export » et ne les font pas forcément bénéficier des conditions de vente négociées par leur groupe d’affiliation.
  • Pour un producteur local, la structure de ses coûts peut varier fortement, selon qu’il opère de façon indépendante ou sous franchise industrielle (pouvant alors bénéficier de l’existence de centrales d’achat).

En outre, il faut signaler l’impact non négligeable en termes de trésorerie des règles concernant les délais de paiement. Si la loi LME du 4/08/2008 avait prévu une application à partir de l’arrivée des marchandises sur le territoire ultramarin, il semble que cette disposition serait remise en cause par la DGCCRF et viendrait donc peser sur les coûts financiers des distributeurs.

b) Les taux de fret (et autres coûts de transport)

On considère assez généralement que le fret représente 50% des coûts logistiques totaux, lesquels sont basés sur la masse et non sur la valeurAinsi qu’en a été faite l’analyse pour la Martinique (*) à partir de statistiques douanières de la base « Béatrice »,  pour plus de 70 % des tonnages importés, soit 151 familles de produits, les taux de frais d’approche représentent près de 50 % des prix CAF. 

Les coûts d’approche peuvent donc expliquer à eux seuls les écarts de prix constatés pour une majorité de produits importés de consommation courante (prix CAF en moyenne inférieurs à 1 €/kg). Un mode de tarification proche de l’ad valorem a d’ailleurs existé jusqu’en 1992.

c) L’octroi de mer

  • C’est un élément du prix de revient, contrairement à la TVA, puisque le régime de déduction ne s’applique pas aux produits importés. Et son montant (qui s’applique au prix CAF) est d’autant plus élevé que les coûts d’approche sont eux-mêmes plus importants. Frais d’approche plus octroi de mer peuvent ainsi générer des coefficients de surcoût élevés, notamment pour les produits cumulant faible valeur au kg et fort taux d’octroi de mer.
  • Le régime actuel de non déductibilité de l’octroi de mer a deux conséquences sur les prix de vente :
  • celui-ci est plus élevé qu’avec un régime de déductibilité pour une même recette fiscale, car l’octroi de mer s’applique alors à tous les stades de la commercialisation
  • dans le système actuel la TVA s’applique y compris à l’octroi de mer.

Selon une étude en cours du Cabinet Lengrand et associés (2), le différentiel entre l’octroi de mer externe et interne représente entre 7 et 11 % du prix de vente au consommateur des produits importés.

(1) cf. étude de Richard CRESTOR : la formation du prix du produit importé

(2) Cabinet désigné par le MINOM pour réaliser une étude de l’impact de l’octroi de mer dans les DOM.

d) Les marges de distribution

Dans l’ensemble les travaux de l’INSEE (chiffres un peu anciens de 2007) montrent que les marges en % sont parfois inférieures, égales ou faiblement supérieures outre-mer par rapport à la métropole (cf. Rapport de l’Autorité de la Concurrence du 8/09/09).

Marges commerciales grande distribution :

  • 14 % pour France, Réunion, Guyane
  • 18 % Martinique
  • 19 % Guadeloupe

Marges économiques EBE/VA (excédent brut d’exploitation/valeur ajoutée)

  • 27 % France métropolitaine
  • 14 % Guadeloupe
  • 30 % Martinique
  • 24 % Réunion

Ces résultats peuvent surprendre alors qu’il y a de nombreux surcoûts d’exploitation outre-mer (construction, assurances, maintenance, loyers plus élevés, capacités de stockage et stocks plus lourds, cherté du foncier commercial…). Ce même rapport de l’Autorité de la Concurrence mettait l’accent sur l’importance des marges des intermédiaires grossistes et sur l’intérêt de mutualiser certains coûts de stockage en particulier. En fait, les intermédiaires grossistes jouent souvent un rôle plus large outre-mer qu’en métropole, notamment en matière de mise en rayon au profit de la distribution.

Quant à la grande distribution, elle bénéficie d’un système de marges et de rémunération plutôt avantageux. D’une part, les marges sont calculées sur des prix d’achat incluant le fret et l’octroi de mer et, d’autre part, la marge arrière, souvent importante, n’est pas toujours répercutée sur le prix de vente.

En moyenne, selon l’étude Lengrand (2005/2009) déjà citée, les frais de commercialisation et marges sur les biens de consommation représentent 41,5% du prix de vente au consommateur final du produit importé et 33% du prix de vente du produit local. Cependant, il ne convient pas d’opposer grande distribution et entreprises locales de production.

  • Les achats locaux des grandes surfaces alimentaires représentent de 20 à 30 % des achats totaux, soit un total estimé à plus de 750 millions d’Euros dans les cinq départements d’Outre-mer et à près d’1 milliard d’Euros pour l’ensemble de l’Outre-mer.
  • Les distributeurs encouragent et soutiennent le développement de marques collectives d’identification unique pour les produits agricoles, artisanaux ou industriels, élaborés localement. Les industriels et distributeurs de la Réunion ont, par exemple, créé une marque collective d’identification de la production locale (« Nou la fé – Produit à la Réunion) concernant dès son lancement près de 500 produits).

II – Les pistes de solutions possibles

Celles-ci peuvent être explorées aux diverses étapes de la formation des prix outre-mer. Toutefois, les mesures envisagées pour faire baisser les prix des produits importés dans les DOM ne doivent pas mettre en difficulté la production endogène et les produits locaux. Les baisses de prix doivent donc être limitées à des produits importés non concurrents des produits locaux. Il faut être attentif également à ce que les mesures envisagées ne conduisent pas à une baisse des recettes budgétaires des collectivités d’outre-mer, actuellement fournies par l’octroi de mer.

a) Les prix d’achat

Certain pointent la nécessité d’une meilleure connaissance des marchés fournisseurs, afin de diversifier les origines des approvisionnements et d’optimiser les circuits logistiques. Ceci passe notamment par des évolutions qui ont déjà été proposées au moment des travaux sur la LODEOM

  • Assouplir les normes en matière d’importation.

Les importations de produits, et notamment de carburant, qui doivent systématiquement répondre aux normes européennes, sont forcément d’un coût élevé dans des régions éloignées et où les critères normatifs sont différents. Il ne s’agit bien évidemment pas de remettre en question la santé ou la sécurité des ultramarins, mais est-il indispensable que ce respect des normes soit absolu, alors que des populations dont les niveaux de vie ne sont pas inférieurs à ceux de l’Europe adoptent d’autres critères normatifs.

Pourquoi alors ne pas se plier à des normes utilisées de manière régionale ou à créer, si encore une fois, elles sont respectueuses des intérêts des usagers et ne pas se créer des préjugés qui coûtent cher aux populations ultramarines.

  • Etendre l’aide au fret nationale à l’importation d’intrants en provenance de pays appartenant à la même région que le territoire concerné.

Le coût du fret sur des voies à l’écart des grandes « routes » maritimes internationales est, en effet, très onéreux. Cette aide pourrait permettre des importations de produits à des prix moins élevés que ceux en provenance d’Europe et favoriserait une meilleurs intégration régionale,  par ailleurs si recherchée.

b) Les taux de fret

  • Si les transporteurs ne souhaitent pas revenir à une tarification du fret « ad valorem » qui, on l’a vu allègerait beaucoup les frais d’approche pour les produits de grande consommation, il serait sans doute possible pour ces derniers de consentir des tarifs spécifiques en dessous des normes habituelles.
  • Par ailleurs, il faut rappeler qu’une charte avait été signée entre l’Etat et les syndicats de la grande distribution des DOM. A côté de la grande distribution, l’Etat s’engageait alors pour sa part à favoriser tout dispositif pour alléger le coût du fret. Les crises sociales de 2009 et les accords conclus pour abaisser les prix de plusieurs centaines de produits ont occulté les engagements de cette charte.

Cette aide au fret du type de celle existant sur les intrants, pourrait être introduite par l’intermédiaire du POSEI, au travers de son régime spécifique d’approvisionnement. Ce dernier avait été abondé par l’Etat à la suite du CIOM de novembre 2009 et pourrait permettre l’attribution d’une aide au transport où l’exonération de droits de douane pour l’importation dans les DOM de certaines denrées destinées à l’alimentation humaine d’origine européenne ou de pays tiers. La Martinique est actuellement en train d’explorer cette piste.

c) L’octroi de mer

Les effets de l’octroi de mer ont été analysés plus haut. Deux suggestions ont été formulées :

  • Si les Conseils de région approuvent cette orientation, ils pourraient appliquer une baisse significative des taux d’octroi de mer à un certain nombre de produits de première nécessité importés (non concurrents de produits locaux) comme c’est déjà le cas à la Réunion. Cette baisse devrait alors être compensée par des hausses sur d’autres produits : produits de luxe ou qui peuvent être facilement remplacés par des produits locaux.
  • Certains proposent d’examiner les possibilités d’instaurer un régime de déduction pour l’octroi de mer à l’instar de celui de la TVA, afin que l’octroi de mer ne soit plus un élément de prix de revient et donc d’alourdissement du prix de vente. Toutefois, cette option nécessiterait sans doute une lourde révision générale des taux d’octroi de mer existants.

d) Les marges de distribution

Les suites des évènements qui se sont produits en 2009 et plus récemment à la Réunion, ont montré que les Distributeurs étaient prêts à accepter des efforts de réduction de marge sur un certain nombre de produits importés de première nécessité (cf. récent accord sur 60 produits à la Réunion).

Il faut rappeler, cependant, que pour les produits de faible valeur unitaire au Kg, c’est plutôt sur les coûts d’approche qu’il faut faire peser l’effort. Cependant, il conviendrait d’examiner chaque fois que c’est possible si des formes de mutualisation ou d’organisation coopérative ne peuvent pas contribuer à réduire les marges et à raccourcir les circuits d’importation distribution. Toutefois, il faut être conscient que ces blocages ou ces baisses de prix, souvent aidées par les collectivités locales, peuvent avoir de dommageables effets secondaires (absence de ciblage sur la clientèle concernée, mise en danger de la production locale ou du commerce de proximité, déplacement des marges vers d’autres produits).

e)  Le rôle de l’Etat

  • L’Etat pourrait, le cas échéant,  apporter une contribution à la baisse des prix de produits agroalimentaires de première nécessité en ramenant le taux de TVA de 2, 10 à 0 %.
  • D’autre part, il importe que soit renforcée la veille sur les pratiques anticoncurrentielles, que favorise une vulnérabilité naturelle, liée notamment à l’étroitesse des marchés.

Les observatoires des prix ont vu leurs pouvoirs renforcés, notamment pour assurer le suivi de tous les accords de modération des prix et ils peuvent saisir directement l’Autorité de la Concurrence.

En définitive, un certain nombre de mesures techniques peuvent être prises pour modérer l’évolution des prix. Il faut noter d’ailleurs au passage que si l’indice des prix à la consommation a tendance à croître un peu plus vite outre-mer qu’en métropole, cela n’a pas été le cas en 2011.

Cependant, il faut avoir à l’esprit que la solution première au problème de la cherté de la vie réside avant tout dans la création d’emplois marchands et dans le développement économique des territoires de l’outre-mer qui, seuls, permettront une augmentation du pouvoir d’achat et, en particulier, de celui des plus modestes.

Cette problématique des prix est aussi liée à certains avantages consentis aux ménages en matière de fiscalité directe (abattement de 30 % sur l’IR dans les DOM) ou de sur-rémunérations des fonctionnaires qui ont tendance à créer une certaine segmentation du marché. La question doit être posée de savoir si le bénéfice de ces éléments qui contribuent à tirer certains prix vers le haut, ne devraient pas être affectés différemment au profit des populations et des économies ultramarines.

En définitive, considérer la cherté de la vie comme une fatalité reviendrait à considérer l’assistanat comme une fatalité et à renoncer au développement.

Il importe donc avec les entreprises de tout faire pour faire reculer le chômage et générer de la croissance, même si des mesures sur les prix, particulières ou temporaires d’accompagnement, peuvent être utilement prises.

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